Newsy eWarszawa.com

Dużo się ostatnio mówi o konieczności przesiadania się. Np. projekt Strategii Zrównoważonego Rozwoju Systemu Transportowego Warszawy na lata 2007 - 2015 przewiduje uproszczenie tras linii komunikacji publicznej i tym samym zwiększenie średniej ilości przesiadek podczas podróży. Oczywiście trudno polemizować z faktem, że nie jest możliwe, by każdy miał linię spod drzwi do drzwi. Przesiadki to konieczność i powinniśmy się do nich coraz bardziej przyzwyczajać.

Ale jak właściwie wygląda taka przesiadka w oczach pasażera? Żeby to ustalić, trzeba się wpierw zastanowić, czym w zasadzie jest przesiadka, a następnie, czego konkretnie pasażerowie w niej nie lubią.

Każda przesiadka składa się z następujących elementów:

1) Wysiadania z pojazdu na przystanek;

2) Przejścia na inny przystanek (nie zawsze);

3) Oczekiwania na pojazd komunikacji miejskiej;

4) Wsiadania do pojazdu komunikacji miejskiej.

W celu uczynienia przesiadek bardziej atrakcyjnymi, każdy z tych punktów należy optymalizować, minimalizując przy tym związane z nim uciążliwości. W zależności od posiadanych funduszy i możliwości można zacząć od drobiazgów, a skończyć na całkowitej zmianie wyglądu przystanku. A więc...

Zacznijmy od początku. Jedziemy pojazdem komunikacji miejskiej i musimy się przesiąść. Wiemy gdzie, bo w Warszawie (stolica będzie służyła jako przykład w całym artykule) informację pasażerską zarówno w autobusach, jak i na przystankach można uznać za przyzwoitą. Nie idealną, ale przyzwoitą jak najbardziej.

W wysiadaniu najważniejsza jest łatwość. Jeżeli bowiem pasażer musi wysiadać na oblodzony chodnik z nierównych płyt, pokonując różnicę wysokości rzędu 30cm, a następnie przeciskać się między nielegalnie zaparkowanymi samochodami i tłumem ludzi, to taka przesiadka atrakcyjna nie będzie. Zmniejszy ona również atrakcyjność podróży dla osób jadących dalej, wydłużając czas potrzebny na wymianę pasażerów.

Zatem pierwszą rzeczą, o jaką należy zadbać jest, by pasażer mógł wysiąść wygodnie. Do dobrych pomysłów można zaliczyć np. podnoszenie poziomu chodnika na przystanku do poziomu najniższego stopnia pojazdu, który z przystanku korzysta. Takie rozwiązanie wdrażają w życie przy okazji remontów przystanków Tramwaje Warszawskie i uważam, że pomysł ten jest tak genialny w swej prostocie, jak jest niedrogi w wykonaniu. Trzeba tylko pamiętać, by podniesiona platforma przystanku kończyła się pochylniami, bo inaczej będzie niedostępna dla osób niepełnosprawnych, czy np. matek z wózkami.

W zasadzie to nic nie szkodziłoby zacząć podnosić platformy także przystanków autobusowych. Podłogi autobusów znajdują się na wysokości około 30cm i gdyby platforma do oczekiwania pasażerów znajdowała się na podobnej wysokości (oczywiście trzeba uwzględnić margines umożliwiający, by autobus "zwisami" nie zderzał się z taką wyższą platformą podczas wjeżdżania, wydaje się jednak, że platformy o wysokości 25cm nie sprawiałyby problemów w tym względzie), pasażerom wsiadałoby się o wiele łatwiej. Takie rozwiązanie stosowane jest np. na przystankach litewskich PKS-ów. Także problem nielegalnego parkowania na przystankach występowałby na znacznie mniejszą skalę, bo jaki samochód osobowy jest w stanie bez problemu pokonać krawężnik wysokości 25-30cm?

Niestety takie rozwiązanie jest w Polsce, przynajmniej na przystankach przy drogach publicznych, trudne do zastosowania z powodów prawnych: maksymalna dopuszczalna wysokość krawężnika to, bodajże, 16cm. Ale nic nie stoi na przeszkodzie, by stosować wyższe perony na pętlach (zazwyczaj nie są one fragmentami dróg publicznych), czy przystankach tramwajowych na wydzielonych torowiskach.

Aby platforma przystankowa była wygodna, powinna być nie tylko odpowiednio wysoka, ale też szeroka (i równa, ale to na tyle oczywiste, że pominę). W tej chwili często spotykane jest wśród drogowców coś, co osobiście nazywam "parciem na zatoki". Zatoki powstają wszędzie, przy każdej modernizacji, czy budowie ulicy. Nawet gdy nie są niczym uzasadnione i pogarszają użyteczność przystanku. Wszak zatoka zabiera 3 metry z szerokości pasa drogowego, który często i tak jest wąski. Skutkuje to tym, że ulica posiadająca chodnik szerokości 4 m, w miejscu, gdzie ludzie nie tylko chodzą, ale i gromadzą się oczekując na pojazd (przez co potrzebują więcej miejsca!), mają do dyspozycji o wiele mniejszą powierzchnię, o szerokości raptem 1 m. Tym samym, z powodu wybudowania zatoki, nie ma już miejsca np. na wiatę przystankową, a czasem nie ma wręcz miejsca na oczekiwanie dla pasażerów, a tym bardziej ich wymianę.

Jest to dobrze widoczne na pl. Wilsona, na przystankach autobusowych w kierunku Potoku i Marymontu, gdzie ludzie chcący dojść do autobusu często chodzą nie po chodniku, ale właśnie po zatoce. A później z trudem wciskają się w tłum na przystanku, by tam oczekiwać na pojazd. Taki przystanek nie ma szans być atrakcyjnym miejscem przesiadki!

Nieprzemyślane "parcie na zatoki" często skutkuje także tym, że autobus musi manewrować między zaparkowanymi w zatoce samochodami, a piesi - wsiadać z poziomu jezdni, co jest mniej wygodne, niebezpieczne i zabiera więcej czasu.

Wreszcie, aby platforma przystankowa była dostępna przez cały rok, trzeba zadbać o jej odśnieżanie zimą. Być może zabrzmi to brutalnie, ale odśnieżaniem nie jest przerzucenie śniegu z jednej części przystanku na drugą, a dopiero pozbycie się go z przystanku na dobre. Wysokie na metr hałdy śniegu nie przeszkadzają na przedmieściach, czy na przystankach z zapasem przestrzeni, ale na obciążonych lub szczególnie ciasnych przystankach w gęstej zabudowie są po prostu nie do przyjęcia.

Tutaj do poprawienia jest najwięcej. Chodzi oczywiście o skracanie dróg dojścia w relacjach często wykorzystywanych przez pasażerów. Oczywiście przystanki nie zawsze da się przybliżyć. Ale tam, gdzie taka możliwość istnieje, należy ją wykorzystać.

Za przykład zmarnowanych możliwości może posłużyć stacja Marymont i oddana niedawno pętla autobusowa, z której jest do wejścia do stacji znacznie dalej niż z parkingu Parkuj i Jedź (PiJ), dalej niż z pobliskiego bazarku, hali marketu, czy dawniej używanego przystanku przy ul. Marymonckiej. A do tego trzeba pokonać absurdalnie zaprogramowane światła.

To wszystko z punktu widzenia pasażera oznacza jedno: od oddania do użytku nowej pętli, trzeba pokonywać dłuższą drogę z przystanku do metra niż przedtem. Budowa "węzła przesiadkowego" pogorszyła więc warunki przesiadek! Wygodniejsze warunki do przesiadki ma obecnie trzystu kierowców korzystających z PiJ, niż dziesiątki tysięcy pasażerów autobusów (sic!)

Ale nie trzeba budować metra, by poprawić wygodę przemieszczania się pomiędzy przystankami. To samo można osiągnąć przy okazji budowy czy remontu ulicy, czy pętli autobusowej. A nawet poprzez rozmieszczenie poszczególnych linii na odpowiednich stanowiskach w ramach pętli. Za przykład może posłużyć pętla autobusowa Wilanowska, również niedawno remontowana. Odrobina obserwacji wystarczy, by zauważyć, że największe potoki pieszych z metra przemieszczają się na przystanki linii podmiejskich do Piaseczna. Logika wskazywałaby więc, że te linie powinny stawać możliwie najbliżej wejścia do metra, kosztem innych, mniej popularnych linii. I tak na szczęście jest. Już jest. Ale rok temu było dokładnie odwrotnie! Na najbliższym wejścia do metra peronie pętli Wilanowska stawała linia do Konstancina, obsługiwana midibusami, co samo w sobie świadczy o wielkości obsługiwanej przez nią potoków pasażerów. Jak widać, wystarczy zamiana stanowisk poszczególnych linii na pętlach, by oszczędzić pasażerom wielu kilometrów (po zsumowaniu codziennych peregrynacji) zupełnie zbędnego spaceru. A to przecież nic nie kosztuje!

Tak samo nie wymaga żadnych inwestycji zorganizowanie ruchu w taki sposób, by wszystkie pojazdy odjeżdżające w danym kierunku zatrzymywały się na tym samym przystanku. Obecnie w Warszawie są z tym problemy np. na dworcu Wileńskim w kierunku pl. Hallera. Kilka linii autobusowych, kilka tramwajowych i... pięć różnych przystanków. Szczęśliwy ten, któremu uda się zgadnąć, na którym najszybciej pojawi się pojazd.

Oczywiście nie zawsze można zmniejszyć liczbę przystanków. W końcu funkcjonują różne linie i środki transportu w różnych relacjach, przez co przystanki w różnych częściach skrzyżowania często są konieczne. Ale co stoi na przeszkodzie, by w szczególnie uczęszczanych miejscach umieszczać wspólne rozkłady wszystkich linii w jednym miejscu?

Pasażer wychodzący ze stacji metra Ratusz mógłby spojrzeć, czy szybciej przyjedzie tramwaj czy autobus w danym kierunku, po czym udawałby się na właściwy przystanek. Nie musiałby biegać pomiędzy przystankami i sprawdzać każdy rozkład z osobna ani frustrować się, widząc że nie udało mu się zgadnąć, gdzie lepiej pójść. Raz jeszcze: koszt znikomy, a korzyści znaczne!

Niestety póki co takie rozwiązanie udało się wdrożyć w Warszawie tylko na pętli autobusów nocnych - pozostaje mieć nadzieję, że i pasażerowie podróżujący za dnia będą kiedyś mogli skorzystać z podobnej wspólnej tablicy.

Gdy trzeba przejść z jednego przystanku na drugi, liczy się nie tylko odległość. Utrudnienia po drodze, z jakimi może spotkać się pasażer, są co najmniej równie istotne. Kwestia schodów, dzięki uwzględnianiu praw osób niepełnosprawnych, jest nieco mniej paląca niż kiedyś (choć schody z windą są nadal schodami), ale nie można zapominać o pasażerach przemieszczających się między przystankami przy projektowaniu np. sygnalizacji świetlnej, czy innych elementów zmuszających do oczekiwania (a więc wydłużających czas spędzony na przesiadce!). Należy się przy tym szczególnie wystrzegać elementów zbędnych.

Na przykład pasażer chcący legalnie przejść przez tory po północnej stronie pl. Bankowego musi się zatrzymać, wcisnąć przycisk (po wcześniejszym znalezieniu go pod stertą nalepionych ogłoszeń), odczekać swoje, nawet gdy nie jedzie żaden tramwaj i dopiero po zapaleniu się zielonego światła przejść na przystanek po drugiej stronie torów. Pokonanie dziesięciu metrów zajmuje w najgorszym wypadku trzy minuty. Wszystko przy ruchu tramwajów nie wymagającym świateł. Skutek? Światła sobie, a piesi sobie.

To po co te światła? Teoretycznie - dla bezpieczeństwa. Zza biurka zależność wydaje się prosta: montuje się światła wszędzie, gdzie jeździ tramwaj i problem potrąceń znika. Przynajmniej pozornie, bo w praktyce w wielu miejscach, gdzie tramwaj zdarza się raz na 4-5 minut i ma przystanek tuż przed przejściem (a więc jest doskonale widoczny dla pieszego i jedzie ze znikomą prędkością), uczy się ludzi ignorowania świateł. A później ci sami ludzie wchodzą na czerwonym również tam, gdzie faktycznie światła są potrzebne i nie powinny być ignorowane.

Jednak optymalizacja dróg pieszych (skracanie odległości i czasu potrzebnego na jej pokonanie), to nie jedyne, co można poprawić. Można też sprawić, by konieczny do pokonania dystans był dla pasażera mniej uciążliwy. Pozostawiając na boku schody ruchome i ruchome chodniki (czyli to samo, co schody ruchome, tylko w poziomie), jako że są to jednak kosztowne rozwiązania (choć stosowane), należy się zastanowić nad umileniem życia pasażerom na zwykłym chodniku. Proste przykrycie wiatą drogi od wyjścia z przejścia podziemnego czy stacji metra do przystanku, zwiększa wygodę przesiadki, gdyż pasażer nie moknie podczas deszczu ani nie smaży się na słońcu. Jeżeli oprócz zadaszenia postawione zostaną ściany, problemem dla pasażera przestanie być także wiatr. A jeżeli po drodze nie będzie zaczepiany przez pijaczków, czy nie będzie musiał przechodzić przez bazar (jak na Wilanowskiej), powinien się przy tym czuć bezpiecznie.

O takie zakrycie chodnika od wyjścia z metra do przystanków, prosi się np. pętla Wilanowska, ale także przystanki tramwajowe przy metrze Ratusz (zwłaszcza te naprzeciwko siebie, na al. Solidarności), czy na pl. Wilsona w stronę Marymontu.

Samo oczekiwanie również można na wiele sposobów uprzyjemnić. W tym przypadku najważniejsza jest ochrona przed niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi. Zwykły słupek i ławeczka, w czasach, gdy niemal każdy ma do wyboru własny ciepły i suchy samochód, są już mało atrakcyjnym rozwiązaniem. Dlatego dobrym pomysłem jest zastosowanie zadaszenia na całej długości przystanku. Celowo nie mówię o wiatach (bo te są zazwyczaj małe i ciasne), a zadaszeniu.

Takie pełne zadaszenie zamiast pojedynczych wiat przystankowych funkcjonuje np. na pętli autobusowej za Dworcem Centralnym w Warszawie. Dodatkowo wystający dach Dworca Centralnego sprawia, że od wyjścia z budynku dworca do wejścia do autobusu pasażer jest cały czas pod dachem i może przejść suchą stopą.

Taki dach budować można nad całymi pętlami, nad samymi przystankami przy ulicy, czy też nad drogami dojścia do co bardziej uczęszczanych przystanków.

Na przystankach tramwajowych takie zadaszenie (np. w formie łuku) mogłoby obejmować także oba tory i drugi przystanek umieszczony symetrycznie po drugiej stronie. W ten sposób pasażer byłby suchy nie tylko oczekując na pojazd (jak w przypadku wiaty), ale tez wsiadając do niego, czy wysiadając, czego żadna wiata nie zapewni. Przy okazji osłonięcie torów tramwajowych od wody zmniejszyłoby problemy ze ślizganiem się składów na szynach - zarówno przy zatrzymywaniu się, jak i ruszaniu. A wszakże na przystanku każdy tramwaj się zatrzymuje i rusza - czyli potrzebuje przyczepnej nawierzchni. W ten sposób, niewielkim kosztem, powstaje całkowicie osłonięta od warunków atmosferycznych "poczekalnia". Aż chce się jechać!

Przy okazji zadaszeń, należy przypomnieć na boku o ich funkcji, która zdaje się być zapominana przez niektórych projektantów oraz urzędników. Otóż przystanki mają chronić przed słońcem, wiatrem i deszczem. Przystanki całkowicie przezroczyste, o wąskich ściankach bocznych i dużym prześwicie pomiędzy wąskim zadaszeniem a ławką żadnej z tych funkcji nie spełniają, nawet jeżeli wyglądają estetycznie.

Ale osłonięcie od warunków atmosferycznych to tylko część sukcesu. Pasażer bowiem lubi siedzieć. I to siedzieć wygodnie, z podparciem pleców. Ale na początek wystarczy, że będzie miał w ogóle gdzie usiąść. Dwie czy trzy ławeczki na ruchliwych przystankach w centrum Warszawy to stanowczo za mało i trudno powiedzieć, dlaczego tak oczywistej i prostej do poprawienia rzeczy nikt jeszcze nie poprawił.

Oprócz ławeczek potrzebna jest też inna drobna infrastruktura. Na przykład rozkłady jazdy. Jeżeli przystanek ma 60-70m długości (jak większość tramwajowych w Warszawie, ale i niektóre autobusowe), a wejścia nań znajdują się na obu jego końcach, to rozkłady również powinny być zdublowane. Oczywistym jest, że jeżeli po wejściu na przystanek, pasażer musi pokonać po 60m w obie strony (razem 120m), by zobaczyć rozkład jazdy, atrakcyjność takiego przystanku spada.

Ale rozkłady to jedno, a np. kosze na śmiecie - to drugie. Po pierwsze, powinny być. Po drugie, powinny być całe, a nie zdemolowane lub częściowo zwęglone resztki. Po trzecie, powinny być co najmniej dwa (na każdym krańcu przystanku). Po czwarte, powinny być regularnie opróżniane, by nie były przepełnione i by z nich nie śmierdziało. Celowo nie piszę "codziennie opróżniane", lecz regularnie - bo na przystankach w centrum Warszawy opróżnianie koszy raz dziennie to za mało. Po piąte, kosze mogłyby być zamykane (zwłaszcza popielniczki), by ich zawartość wraz z zapachami nie była rozwiewana po okolicy. Oczekiwanie w smrodzie atrakcyjne nie jest!

Aby to wszystko zmieścić na platformie przystankowej i jeszcze zapewnić ludziom miejsce do postoju, powtórzę to, co już napisałem wcześniej - platforma przystankowa musi być odpowiednio duża. Są wąskie ulice, są zatoki, często nie ma miejsca, więc coś trzeba poświęcić. Jeżeli rzeczywiście stawiamy na komunikację i dajemy jej priorytet, a przesiadającym wygodę, wybór wydaje się być oczywisty. Chyba, że priorytet komunikacji miejskiej przy podziale dostępnej przestrzeni będziemy traktować czysto propagandowo, mówiąc jedno, a robiąc drugie.

Tu powtarza się (choć w odwrotnej kolejności) to samo, co przy wysiadaniu, więc ja się powtarzał nie będę. Odpowiednio wysoka platforma, dostatecznie dużo miejsca, by nie trzeba było przebijać się przez ludzi oczekujących na inny pojazd i zadaszenie, które chroni przed śniegiem czy deszczem także w momencie wsiadania do pojazdu.

Oczywiście wdrożenie w życie wszystkich powyższych sugestii nie wyeliminuje narzekań na przesiadki. Nie wyczerpie też pełnej puli możliwych udogodnień. Ale realizacja każdego z zamieszczonych tu pomysłów powinna poprawić komfort przesiadania się pasażerów, tym samym zwiększając atrakcyjność całej komunikacji miejskiej, co przecież jest pożądane. Opisane rozwiązania zazwyczaj nie wymagają znaczących nakładów finansowych. Często mogą być wykonywanie przy okazji innych działań, czy to zarządcy komunikacji publicznej, czy drogi.

Głównym problemem w ich wdrażaniu wydaje się być brak świadomości zarządców, że takie działania są pożądane i będą dobrze odbierane przez pasażerów. A także, że można je wykonać stosunkowo tanio, zwłaszcza, gdy dzieje się to przy okazji modernizacji pętli, ulic, czy placów. A przecież to takie oczywiste, gdy samemu się jeździ komunikacją miejską...

Osoby niepełnosprawne od 1 października będą miały dostęp do większej ilości specjalnych samochodów. Ratusz podpisał umowę na użytkowanie 10 nowoczesnych pojazdów. Samochody posiadają specjalistyczna rampę, zamiast podnośników.

Transport można zamawiać dzwoniąc pod numer (022) 870-08-08, między 8 a 22, przez cały tydzień.

Samochody będzie obsługiwać nowy przewoźnik co najmniej do 2014 roku.

W związku z modernizacją odcinka kolejowego Warszawa –Gdynia w nadchodzącym tygodniu rozpocznie się remont wiaduktu nad al. Solidarności. Zostanie zamknięta jedna jezdnia dla ruchu samochodowego.

Montaż konstrukcji wiaduktu został podzielony na trzy etapy. Najpierw posadowiona zostanie część nad jezdnią al. Solidarności w kierunku centrum, potem nad jezdnią al. Solidarności w kierunku Ząbek i w trzecim etapie – nad linią kolejową do stacji Warszawa Wileńska i nad „starą” ul. Radzymińską. Roboty te wymagają zamknięcia ruchu ulicznego pod montowanymi elementami i z tego powodu na czas ich trwania zostanie wprowadzona specjalna organizacja ruchu. Warunkiem na jakim PKP PLK otrzymała zgodę na zamykanie przejazdu tak ważną arterią było przygotowanie zmiennej w ciągu doby organizacji ruchu. Wykonawca zobowiązał się do całodobowego dozoru nad organizacją ruchu i szybkich interwencji w przypadku uszkodzeń, awarii itp.

Harmonogram robót wygląda następująco:
• w dniach 27-28 września wykonane zostaną przewiązki na pasie dzielącym, przez które możliwy będzie przejazd na sąsiednią jezdnię al. Solidarności.
• w dniach 29 września – 8 października zamknięty zostanie ruch na jezdni al. Solidarności w kierunku centrum a samochody skierowane na jezdnię w kierunku Ząbek; wprowadzona będzie zmienna w ciągu doby organizacja ruchu.
• w dniach 9-21 października zamknięty zostanie ruch na jezdni al. Solidarności w kierunku Ząbek a samochody skierowane na jezdnię w kierunku centrum; wprowadzona będzie zmienna w ciągu doby organizacja ruchu.
• w dniach 22 października – 15 listopada zamknięty zostanie ruch na „starej” ul. Radzymińskiej; wprowadzony zostanie objazd wyłączonego odcinka.

W przyszłym roku, po przełączeniu ruchu pociągów na tory biegnące po nowym wiadukcie podobne operacje (tzn. demontaż starego, przebudowa przyczółków i ustawienie nowego wiaduktu) czekają drugą, obecnie użytkowaną, połówkę wiaduktu.

Remont wiaduktu jako część modernizacji szlaku Warszawa Wschodnia – Legionowo oraz stacji Nasielsk wchodzi w zakres projektu nr 2005/PL/16/C/PT/001 „Modernizacja linii kolejowej E 65, odcinek Warszawa – Gdynia, etap II w Polsce” i realizowana jest w ramach przetargu nr 8 „Odcinek Warszawa Wschodnia – Legionowo oraz stacja Nasielsk”. Prace finansowane są z unijnego Funduszu Spójności – 84% oraz budżetu państwa – 16 %. Koszt realizacji robót objętych przetargiem nr 8 wynosi 151 467 479,52 EURO (netto).

źródło: www.um.warszawa.pl

22 września, podczas obchodów Europejskiego Dnia bez Samochodu, na stoisku Zielonego Mazowsza przy placu Zamkowym ogłoszono wyniki konkursu na najlepsze rozwiązania komunikacyjne dla niezmotoryzowanych już funkcjonujące w Warszawie. Ich konsekwentne wdrażanie powinno przyczynić się do większego powodzenia obchodów 22 września w przyszłości, jak również mniejszych korków przez resztę roku.

W konkursie chodziło o wskazanie rozwiązań już funkcjonujących w aglomeracji warszawskiej, które podobają się podróżnym. Zamiast ciągłego narzekania, udało się pochwalić to, co już udało się zrobić i pokazać, w którą stronę ludzie chcieliby, aby szły dalsze działania miasta.

A oto wyniki plebiscytu, w którym prawie 700 osób wybierało najlepsze spośród rozwiązań wytypowanych przez kapitułę ekspertów [zobacz >>>]:

I miejsce – 38% głosów – wspólny bilet Zarządu Transportu Miejskiego i Kolei Mazowieckich. [zobacz >>>] Obecnie obowiązuje on w granicach Warszawy, ale wedle najnowszych doniesień już wkrótce ma zostać poszerzony do Pruszkowa. Byłby to pierwszy krok w stronę prawdziwego biletu aglomeracyjnego.

II miejsce – 29% głosów – wydzielony pas autobusowy z odrębną sygnalizacją dla autobusów. [zobacz >>>] Było to również zgłoszenie dotyczące Dzielnicy Śródmieście, które zdobyło największą ilość głosów (jak też trzecie miejsce w ilości głosów ze wszystkich 15 rozwiązań).

III miejsce – 18% głosów – wydzielony pas tramwajowy [zobacz >>>] – czyli rozwiązanie analogiczne do powyższego, zapewne mniej popularne głównie ze względu na fakt, że większość pasów tramwajowych w Warszawie już jest wydzielona, jest więc mniejsze pole do popisu w przyszłości.

IV miejsce – przewóz roweru w Kolejach Mazowieckich. [zobacz >>>] Być może w przyszłości będzie on, na wzór przewozu rowerów w ZTM, funkcjonował przez cały rok.

V miejsce – lokalna linia autobusowa, [zobacz >>>] umożliwiająca dojeżdżanie do punktów zainteresowania w okolicy miejsca zamieszkania bez konieczności używania samochodu lub kłopotliwych przesiadek.

I miejsce – 31% głosów – Wyniesione przejście dla pieszych i przejazd rowerowy. [zobacz >>>] Rozwiązanie to zdobyło również wyróżnienie kapituły konkursu – jak widać podoba się ono zarówno ekspertom jak i użytkownikom, będąc przy tym rozwiązaniem tanim i prostym we wdrażaniu. Należy mieć nadzieję, że wyniesione przejścia i przejazdy będą wkrótce łatwiejsze do znalezienia w w stolicy niż obecnie. Tym bardziej, że poboczne korzyści takiego rozwiązania widać szczególnie w taką pogodę, jak panowała 22 września: na wyniesionym przejściu dla pieszych nie mają szans powstawać kałuże, z których woda ochlapywałaby oczekujących przechodniów.

II miejsce – 30% głosów – Krakowskie Przedmieście, czyli warszawski trotuar [zobacz >>>] i jedna z nielicznych warszawskich ulic, których jezdnie doczekały się zwężenia. Jak widać, piesi doceniają, gdy przeznacza się część pasa drogowego na coś innego niż jechanie w inne miejsce.

III miejsce – 13% głosów – Pasaż Wiecha, Chmielna i Nowy Świat (w weekendy), [zobacz >>>] czyli strefa wyłącznie piesza. Być może jest to póki co nieco mniej spektakularne pod kątem estetyki i wykończenia, ale za to całkowite oddanie przestrzeni pieszym, z wykluczeniem ruchu samochodowego. Dzięki temu w centrum miasta można na chwilę odetchnąć od spalin i hałasu.

IV miejsce – Wyniesione oznakowanie poziome przy przejściach dla pieszych, [zobacz >>>] czyli zwężenie jezdni w najbardziej niebezpiecznym punkcie, tym samym minimalizując czas przebywania pieszego na jezdni, kiedy istnieje ryzyko wypadku.

V miejsce – Wyniesione tarcze skrzyżowań. [zobacz >>>] Jak widać, trzy z pięciu zgłoszonych rozwiązań w kategorii "ruch pieszy" dotyczyły tego samego: ludziom podoba się ruch uspokojony, jako znacząco zmniejszający ryzyko wypadków i tym samym podwyższający poczucie bezpieczeństwa. W sumie zdobyły one większość głosów w tej kategorii.

I miejsce – 26% głosów - Darmowy przewóz roweru w środkach transportu ZTM [zobacz >>>] – rozwiązanie, które trudno dalej ulepszać. Warto się jednak zastanowić nad pobocznymi udogodnieniami, które uczyniłyby ten przewóz łatwiejszym i wygodniejszym, przy okazji ułatwiając tez podróż innym: np. wyższymi peronami przystanków.

II miejsce – 23% głosów – Kontrapas rowerowy [zobacz >>>] - jest to rozwiązanie bardzo tanie w wykonaniu, a drastycznie ułatwiające podróże rowerowe. Dzięki temu, że rower zajmuje wielokrotnie mniej miejsca niż samochód, bez problemu mieści się on obok samochodu na ulicy jednokierunkowej. Niestety w Warszawie taki kontrapas jest tyle jeden, ale należy mieć nadzieję, że ta sytuacja ulegnie zmianie.

III miejsce – 23% głosów (zaledwie dwa głosy mniej) - Włączenie ścieżki w jezdnię [zobacz >>>] - jest to rozwiązanie na jedną z najczęstszych przyczyn narzekań rowerzystów i publicystów, czyli ślepo kończące się ścieżki. Na przykładzie Marszałkowskiej pokazano, że można płynnie, wygodnie i bezpiecznie pozwolić włączyć się rowerzyście do ruchu ulicznego.

IV miejsce - Bezpieczne stojaki rowerowe [zobacz >>>] – to rozwiązanie na szczęście staje się coraz łatwiejsze do zauważenia na co dzień, m.in. dzięki staraniom dzielnicy Śródmieście.

V miejsce - Kładka z pochylniami zamiast wind [zobacz >>>] - tańsze w konserwacji rozwiązanie od kładki z windami, odporne na awarie i minimalizujące (nieuniknione w przypadku kładek) utrudnienia dla rowerzystów.

I co teraz?

Już wkrótce raport z konkursu zostanie wręczony osobom odpowiedzialnym za kierunki rozwoju transportu w mieście. Będziemy dążyć do tego, aby rozwiązania wyłonione w konkursie, a szczególnie te najbardziej docenione przez głosujących, były znacznie szerzej implementowane w aglomeracji warszawskiej. Zachęcamy tez do samodzielnego zgłaszania takich sugestii właściwym instytucjom i urzędom. Wydaje się, że wyniki konkursu organizowanego przy pomocy wielu spośród tych instytucji powinny być przekonującym argumentem.

źródło: zm.org.pl

Przetarg na drugą linię metra zostanie ogłoszony na początku października. Miasto określi w nim czas przeznaczony na realizację inwestycji.

Ostatni przetarg na budowę drugiej nitki został unieważniony 30 lipca. Krok Ratusza nie był dla nikogo zaskoczeniem. Decyzja ta została podjęta już na początku lipca tego roku. Warszawa za 7 nowych kilometrów i 6 stacji miała zapłacić 6 mld złotych. Miasto natomiast przeznaczyło na ten cel jedynie 2,8 mld złotych – czyli trzy razy mniej.

Ostatecznie nie uda się zrealizować tej inwestycji na Euro 2012. Warszawa w związku z tym nie będzie śpieszyć się z wybudowaniem drugiej nitki, dlatego czas przeznaczony na budowę ulegnie wydłużeniu. 

Prawdopodobnie wykonawcę poznamy pod koniec tego roku. Władze chcą, aby do 2012 stacje miały chociaż stan surowy. Budowa II linii potrwa do 2014 roku.